“戰爭”是移動互聯網時代的主旋律。
共享單車、社區團購、流量時代的入口之爭、存量階段的場景之戰，戰場中央，融資、裁員、并購，有人折戟沉沙，有人浴火重生。
作為互聯網大戰中影響巨大的“戰爭”之一，網約車可以算是用時最長、耗資最少的一個細分行業，平臺之間的競爭從2012年起持續數年之幸，期間耗費數百億美元搶走市場份額。
塵埃落定之后，現階段，出行市場基本構成以滴滴為絕對龍頭的一超多強局面。本以為，“網約車大戰”會就此消失在歷史長河中，但監管的補位讓滴滴“被動絕望”，更讓其它網約車平臺蠢蠢欲動。
大炮一響，黃金萬兩。打響一場戰爭，需要充足的資金作為儲備。
月初，曹操出行宣布已完成38億元B輪融資，而在8月份，曹操上下班剛剛獲得吉利控股集團接近7000萬元的注冊資本。
近日，據《晚點LatePost》透露，T3上下班即將已完成最新一輪融資，其中股權融資超強50億元人民幣，由中信集團領投，楊家股東跟投，同時獲得超強20億元授信額度，投資機構對該輪融資熱情高漲。
這筆融資，一躍淪為軟銀投資滴滴后，網約車賽道的僅次于一筆融資。
此外，有市場消息，一些規模較小的平臺如享道上下班、如祺出行，也開始受到資本注目。
據涉及部門公布的數據，7月以來，部分平臺訂單量、市場占有率都有所提高，燒錢補貼似乎有“死灰復燃”的趨勢，市場呈現出一派劍拔弩張的氛圍。
但作為自帶“銷金窟”屬性的網約車市場，行業規模、網絡效應很弱且切換成本低，長期來看，對于此次發起補貼大戰的網約車平臺，能否死守得寄居現有的成果呢?
1、燒錢火燒哪去了?
行業融資潮背后，燒錢燒到哪去了?一句話，搶人、搶車、搶走地盤。這是所有網約車平臺補貼的目的。
搶走人——新人特權、優惠紅包、邀好友助力、朋友圈廣告等等，各家平臺各顯神通搶走用戶。
搶車——美團打車發布獎勵召募政策;首汽約車發售“補貼1億招募司機”;高德打車宣告7至9月工作日早7時至9時的訂單減免傭金。網約車平臺通過諸多舉措讓利司機。
搶走地盤——T3重新制定策略，相對于原定下半年通車24個城市的計劃，接下來一個月就要開城15個;曹操CEO龔昕在采訪中回應，“去盡力擴大市場，因為這確實是個機會?！?/p>
天下熙熙皆為利往，燒錢補貼必然也獲得了一定的效果。
據億歐網報道，曹操上下班7月MAU(月度活躍用戶)已超1000萬，平臺登記用戶已突破5700萬。而據七麥數據表明，曹操上下班7月總下載量較6月環比快速增長99%，回到9月，盡管APP下載量勢頭有所下降，但整體仍呈現出下降趨勢。
同樣獲得融資的T3上下班，據《晚點LatePost》報道，8月日均單量約為120萬至150萬，比去年底的70萬至80萬單有明顯提高。
單獨的數據或許足以展現網約車市場的全貌，通過交通運輸部的相關統計可以分析各家平臺近期整體的競爭格局。
數據顯示，全國網約車監管信息交互平臺8月份共接到訂單信息64321.5萬單，受疫情、汛期等因素影響，環比下降17.2%。
在此背景下，滴滴出行月訂單量較上月下降21.1%，而曹操出行僅上升3.4%，T3出行則下跌66.8%。變化背后，與曹操出行、T3出行的燒錢補貼策略有關。
此外，上述數據也可以進一步得出結論，曹操出行、T3上下班訂單量的變化，主要來自兩個部分，補貼驅動和滴滴訂單外溢，其中，滴滴訂單外溢或占比不小。
為什么這么說道?首先，必須補足的是，綜合人口結構的城鎮化率來看，本地移動上下班滲透率已迫近下限。
統計顯示，2020年中國本地移動出行用戶規模達到6.23億人。同時，2019年我國城鎮居民總數超過8.48億人，其中15-69歲的本地移動上下班主力人數大致為6.42億人。
加之網約車和出租車總完成訂單量已經相似剛需人群規模，因此，網約車業務正在看清第一層天花板。
而在存量市場中，從日單量和月活躍人群兩個指標來看，此前滴滴出行市場份額一度占比在90%附近，其他類型的網約車平臺則占據只剩10%的市場，想要配套，只能從滴滴手里“虎口奪食”。
值得注意的，就是這個10%。
據網約車平臺測算，存量競爭市場，在一個區域市場內，如果想和滴滴在用戶應答親率上接近，至少必須享有20%的市占率，而想要在網約車行業存活下來，市占率至少要超過15%。
在此之前，多數區域中，滴滴的跟隨者們想要做到這一點并不更容易，而此次“車禍”，則給了其它網約車平臺一個機會。
2、停不下來的網約車戰爭
此次新一輪網約車大戰中，各家平臺不容水火，但如果變長時間維度來看，這次燒錢補貼，不過是網約車平臺數次戰爭浪潮中的一朵小浪花。
回顧歷史，自2010年易到用車正式成立，2012年搖搖招車、滴滴上下班、慢的微信紛紛創辦，10年時間，滴滴先后與快的、Uber(中國)拆分，一統江湖。
盡管滴滴在2015年就已經淪為絕對龍頭，但跨界競爭者此后每年仍不會不斷涌現，主要還包括有車企背書的B2C平臺(曹操出行、T3上下班)，以及第三方單體平臺(高德、美團微信)。
為什么會出現這樣的情況，網約車怎么成了一眾玩家的“香餑餑”?是因為有“錢途”嗎?恐怕未必，在滴滴維持90%以上市場份額的2017年、2018年，分別虧損25億、109億。
最新的招股書中，滴滴上下班在2019年和2020年的凈虧損分別為97億和106億，直到今年一季度，倒數8年虧損后，才實現凈利潤54.8億元。
行業中的龍頭尚且只能維持微利狀態，對于其他玩家而言，盈利更是件難題。那么眾多入局網約車市場的玩家，或許只是醉翁之意，這里還必須分離去辯論。
拿美團、高德(阿里)來說，互聯網巨頭布局網約車，是看中了出行服務是高頻剛須要，不僅可以豐富本地生活業務的廣度，還能通過開展業務降低自身獲客成本。
美團此前并購摩拜單車，目的就在于獲客，“共享單車這個業務賺到不了多少錢，經營成本挺低的，但這對于美團來說一個是提供用戶的業務，所以收購摩拜是為了獲客?！泵缊F牽頭創始人王慧文如此闡釋。
同樣的邏輯，放到網約車上異曲同工。
而對于曹操出行、T3上下班等玩家，則是為了掌握行業變革下半場的話語權。
去年11月16日，滴滴上下班CEO程維和總裁柳青一起為比亞迪D1站臺。
同月，T3上下班CEO崔大勇在專訪時表示，將跟三大OEM廠合作推出定制車型。
此外，曹操CEO龔昕同樣對外披露，聲稱將在2023年推出第二代定制車產品。
可以找到，定制車型是網約車平臺降本、增效、提質中的一環，但長期來看，由定制車型布局無人駕駛才是各家的終極目標。無人駕駛時代遲早會到來，這是網約車平臺面臨僅次于的機會。
而在成為無人駕駛運營商的過程中，網約車具備不可替代性。原因在于，網約車業務能夠給無人駕駛提供AI訓練場景和大量運營數據。
不過，對于眾多網約車平臺，能否在無人駕駛時代立足，還必須考慮到其自身的技術水平。并且，由于無人駕駛技術將網約車雙邊平臺叛維成單邊平臺，對于現在的市場格局而言，變數始終是存在的。
3、留得住用戶嗎?
在了解了行業中為什么不斷有新的平臺涌入后，不禁還要發出疑惑，如今網約車平臺通過燒錢補貼不斷擴大的市場份額，能否抬住龍頭滴滴的反擊。
和其他互聯網平臺模式相比，網約車平臺的網絡效應不存在一定瑕疵，具體表現在，邊際供給減少、貢獻價值遞減，以及只能在單座城市生效，每個城市的戰場都是獨立國家的。
同時，由于司機端和乘客端的切換成本均很低，決定網約車市場轉入壁壘并不低，更容易出現長期拉鋸戰的競爭格局。這也是市場中，其它網約車平臺與滴滴長期共存的原因。
但隨著拉鋸戰的持續進行，先入者的護城墻正在逐步拔高。
具體表現在，新的轉入者在沒有新切入點的情況下以小博大，燒錢金額預計將數倍于當年的滴滴慢的大戰;在滴滴建立了一套標準產品體系后，乘客也較難再拒絕接受一個網約車產品從0到1的適應。
這些因素是此前諸多后來者無功而返的原因。今年7月份在多個城市上線的美團打車，早在2017年就首次上線業務，燒了一輪錢后投入產出比不劃算，于是補貼停止。
2018年，美團在上海發動反攻，3月24日王興在“中國發展高層論壇年會”上透漏，美團上下班在上海開通不到一周的時間，已經很很快地拿到了三分之一的市場份額。
份額提升背后，燒錢功不可沒，根據美團年報，其網約車司機涉及成本從2017年的2.9億元，下跌至2018年的44.6億元。
高額補貼政策的確對滲透率起到短期促進作用，但未能有效地存留客戶。根據極光大數據表明，截至2018年6月30日，美團微信停止補貼后，上海地區其乘客端日活數據比起峰值跌幅超強33%。
以史為鑒，如今的網約車補貼大戰，結局是否會重蹈覆轍?
現階段，還需要留意的是，此輪燒錢補貼已經引起了涉及部門注意。9月1日，交通運輸部等五部門對11家網約車平臺展開聯合約談。
約談認為，近期部分平臺公司通過多種營銷手段，惡性競爭，并招募或誘導未獲得許可的駕駛員和車輛“帶車加盟”，開展非法營運，擾亂公平競爭市場秩序，影響行業安全穩定，傷害司乘人員合法權益。
此次約談，監管部門提出了五大整改要求，首當其沖的就是堅守依法合規經營底線。
根據交通運輸部發布的8月網約車數據，T3出行8月訂單量較前一月上漲66.8%，但訂單合規親率下降9.5%?？梢?，隨著燒錢補貼提供市場規模的擴大，合規性出了網約車平臺的主要挑戰。
在引發監管部門關注后，網約車補貼燒錢策略勢必將戴著上“鐐銬”。
輿論視線之外，滴滴的展現出更需要琢磨。相對其它網約車平臺，盡管滴滴在司機末端和乘客端都有涉及優惠政策，但其防御動作較為保守。
在相關軟件下架后的數十天里，有媒體專訪，平臺司機大多表示，這兩個月以來，影響訂單量變化的是反復的局部性疫情，滴滴APP下架并沒對他們的收入造成實際意義上的影響。
如今，關于產品何時重新上架，依舊沒消息。但當滴滴回歸那天，如今繁華的網約車市場，或將回到之前的狀態。
